据《2012年民航行业发展统计公报》显示:截至2012年底,民航全行业运输飞机期末在册架数1941架。按照每架飞机正常运转需要8到12名机长和副驾计算,满足现有飞机运转就需要1.5万到2.3万名机长,而我国现有取得飞行驾驶执照的飞行员人数为31381人,其中通用航空系统,民用运输航空系统的飞行员数量只有12645人,达不到现有飞机运转的下限。可是,每年因为诉讼状态停工的机长却有数百人之多,使得本来紧缺的飞行员资源更加紧张。
“我们只是想再工作而已。”一个简单的想法对于国航浙江分公司张治国等十余名辞职飞行员来说却是几近奢侈的愿望。经历了将近18个月的等待,再次飞行对他们而言似乎仍是遥遥无期。与公司的离职官司进入二审后一直延期待审,飞行员们只能被动停飞等待,没有收入也不能再就业。今年8月,第二次接到法院延期通知后,张治国等人“坐不住”了,决定一起到国航北京总部“讨说法”,希望能早日解决离职问题。
9月24日,记者在国航总部见到了张治国一行,这已经是他们来北京的第42天,离职协商没有任何进展,相反,几个人与公司的关系却愈发紧张。
只是想换份工作
回头看最初选择辞职,几位机长的理由主要集中在几个方面:个人职业前景、公司管理体制以及薪酬问题。
今年34岁的张治国已经是国航浙江分公司的一名资深机长。国航浙江分公司有300多名飞行员,机长不到100名。从飞行学员到机长,张治国经历了艰辛的7年,要累计2700小时飞行时数,还有从学员、副驾驶、见习机长到机长的层层考核。“人还年轻,总是希望有更大发展,但是现在的公司看不到这种前景,所以有了辞职的念头。”张治国告诉记者,近几年,在其他航空公司尤其是民营航空公司逐渐发展壮大,纷纷引进大型机、重型机时,公司的发展几乎停滞,公司没有发展空间,飞行员的个人发展会受到限制。“前面的人上不去,后面的人更看不到希望。”
“国有企业管理体制僵化,飞行之外的压力让许多飞行员萌生退意。”36岁的章建勇说道,他是国航浙江分公司的辞职飞行员之一,2006年成为机长,如今已经是机长教员,却决心离开“体制内”。章建勇表示,民航快速发展,国家对安全越来越重视,民众对航空业安全关注越来越高。一旦出事故,领导责任重大,因此各航空公司在民航局的管理基础上对于降低事故率有更为严格的管理办法,最终结果是一线的飞行员压力越来越大。
“公司经常占用休息时间开会,内容就是思想教育。从积极角度讲是注重飞行安全,但实际效果可能适得其反。根据飞行安全规定,飞行员在每个连续7天工作日内,必须有连续36小时的休息时间。但是无休止的会议、学习大量挤占飞行员休息时间,对于飞行安全可能造成潜在的负面影响。”
除去个人发展和公司管理等外部动因外,薪酬落差是许多飞行员不惜以诉讼方式辞职的内生动力。张治国告诉记者,飞行员的工作强度偏高,虽然根据民航局规定,飞行员一年飞行时间不超过1000小时,一个月内不超过100小时。许多机长都是顶着上线飞,飞行时间达到998、999小时。而实际工作时间至少是飞行时数的两倍。以往返一次为一个飞行周期为例,飞行时间4小时,加上飞行前准备、上下客时间,飞行员的实际执勤时间至少需要7小时,遇上流量控制飞机延误,这个时间还会更长,而除了飞行以外的时间是不计薪的。“工作辛苦本身无可厚非,各家航空公司的情况差不多,但是收入上的落差难免让飞行员心有不甘。”章建勇说,跟三大航(国航、东航、南航)比起来,部分民营航空公司同级别飞行员的收入要高出一半以上。
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